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关于自主品牌365bet体育:若干问题的讨论

作者:谭闫妮 来源:admin 关注: 时间:2019-06-02 14:36

3月25日下午1:30,北京华侨大厦咖啡厅。

“你有这种认识还不错!”对于本人自主品牌没有想象的那么差的看法,付于武有点意外。作为中国汽车工程学会理事长,付常年在国内外企业中进行调研,自主品牌发展是其中主要课题之一。

对自主品牌的发展走向,此前他担忧的不是中国汽车工业本身落后的问题,而是整个行业对自主品牌发展的信心不足。他希望舆论能够多给自主品牌打打气。

今年两会汽车界两会代表开了一个闭门会议,对自主品牌面临的形势和出路问题,进行了探讨。讨论过程中,弥漫着悲观情绪。在自发举行的新闻发布会上,广汽集团总经理曾庆洪发出了“自主品牌到了生死存亡的时刻”的感叹。

同样出席两会的政协代表李书福,也感到无奈。吉利收购沃尔沃已经整一年,他苦等的沃尔沃中国建厂按内资立项的诉求,没有得到发改委通过,目前只能按外资立项,走和吉利合资的路线入华。这意味着李书福面临两方面的损失:国产沃尔沃原则上将享受不到公务车采购自主品牌的新政策恩惠;沃尔沃将来不能在国内A股上市,以缓解资金链的融资问题。

国家提出自主创新战略已经两年,以国开行为首对奇瑞、吉利等本土汽厂商的支持,累计规模也已经达到几百亿。国内厂商依然喊出“生死存亡”,自主品牌究竟是怎样一副错综复杂,模糊不清的棋局?

3月22日,长城汽车副总董明发了一条微薄——“今天与一韩国汽车设计公司开会,对方一句话说得很诚恳——目前中国自主车企的研发、制造水平只是韩国2006年的水平,但未来6年的发展能力,不会比此前6年韩国车企发展的有实质。因为,你们的国家战略不清晰。”

该段话给我们提供了三个信号:和韩国车6年的差距是中国汽车的坐标系,未来6年不会有实质性发展的结症是无国家战略,清晰的国家战略是改变惯性走势的外力。

谈形势

韩国车只有六年的差距,在我的意识中这是一个积极的信号,如果有人说中韩之间有十年差距,相信很多人会举双手赞成。两年前,我对中韩10年差距的说法是深信不疑的。现在已经对这个判断越来越怀疑了。

一直以来,业界都把1980年代上海大众成立看做汽车大发展的开始,以此计算有时间三十年。日本汽车工业1950年代起步,韩国1970年代开始,它们均用了20年时间完成了原始积累。照此推断,“市场换技术”在中国已经实施了30多年,中国自主品牌理论上应该过了原始学步期。

但事实上2000年中国汽车私人消费刚刚起步,吉利、奇瑞这样的自主品牌才进入汽车业,市场换技术此时才开始。中国汽车工业真正大发展严格来说只有近十年时间。按照日韩走过的轨迹,我们才走了人家一半,还有十年时间磨练。

而且在这十年里,汽车产业的定位也很模糊。2004年因为产能过剩,国务院对钢铁、电解铝和水泥三个行业限产,当时列入其中的还有汽车。最后一刻汽车才被拿掉。直到美国金融危机爆发之后这两年,才被真正列入国家支柱产业。

近十年是中国汽车业量变积累的过程。随着中国车市以每年两位数增长,2005年第一波技术海归回流开始,这些以底特律三大:通用、福特、克莱斯勒华裔工程师为主的群体,年龄都在40岁以上,当时已经达到或接近事业的高峰。他们包括之前已经被吉利、华泰等以顾问形式聘来的日韩退休专家们,完成了中国汽车独立开发的第一步。

一款车完整的开发过程要5年,如果以2005年为起始,到2010年许多企业刚好完成一款车完整的5年周期的开发跟踪过程。就好比一个学生完成五年的大学理论与实践课程,一款车型完整的周期跟踪完成后,接下来的开发将容易很多。

和2005年第一波海归零星回流相比,目前一帮更年轻,更执着的海外华人工程师正以集体形式进入长安、东风等国有公司,逐步弥补和完善着各大企业产品研发的整体体系流程,让自主品牌和合资企业的品质差距在缩小。

中国汽车研究中心副主任高和生认为,虽然与国外汽车巨头有着几十年的差距,但自主品牌近几年的发展可以用“惊人”二字形容。从中汽研最近几年的碰撞试验数据来看,自主品牌早已从二星提高到现在的四星、五星,从早些年的单纯模仿,转向了现在的全新开发。可以说自主品牌近十年,尤其是近五年,在急迫感的驱使下紧追慢赶,尤其是长安第一款自主战略车型逸动的成型,已经说明中国车已经迫近量变到质变的临界点。

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